一邊是生產液態鋰離子電池的日本松下電池，市場地位節節敗退，一邊是全球銷量最大的日本豐田汽車，稱其現在就可以生產固態電池。怎么回事？

豐田宣布可生產固態電池

豐田的碳中和研發中心總裁海田敬二此前表示，無論是液態電池還是固態電池，豐田都致力于徹底改變目前電池過大、過重和過貴的局面。

近日，豐田宣布，公司的固態電池技術取得飛躍性的突破，成本、重量、體積均實現減半，充電最多10分鐘，續航就能達到1200km。

豐田還表示，“這種固態電池現在就可以開始生產。”

圖片來源：豐田

據了解，從豐田宣布其固態電池計劃至上周末，該公司股價已上漲超過13%。

不過，值得一提的是，雖然豐田表示“現在就可以開始生產固態電池”，但又稱“量產時間在2027-2028年”。

豐田沒有公布其固態電池的能量密度，也沒有公布使用了什么材料。

豐田固態電池研發與生的的合作方據悉是日本松下公司。

在5月底的 G7 峰會上，豐田章男曾再次公開抵制電動車，稱電動車是被 "過度炒作 "，不僅牽頭鈴木、五十鈴、雅馬哈、本田和馬自達一起抵制電動車，還再一次重申了 " 電動汽車并非實現碳中和的唯一途徑。"

還有一個消息是這樣的：7月初，據英國《衛報》報道，因廣告夸大旗下電動汽車的充電速度和便捷程度，英國廣告監管機構（ASA）對豐田的宣傳實施禁令。

雖然是全球銷售最大的汽車公司，但豐田的鋰電池電動化之路就是這么撲朔迷離，氫能汽車方面的進度也一樣。

動力電池市場目前沒有量產的固態電池

最近關于固態電池產品的消息，來自衛藍新能源。不過，衛藍新能源自己并沒有說那是固態電池，而是稱之為“360Wh/kg鋰電池電芯”。

衛藍新能源的“360Wh/kg鋰電池電芯”采用半固態電解液、硅碳復合負極材料、超高鎳正極材料，單體能量密度達360Wh/kg，續航里程可達1000公里。

該電芯于6月30日正式給蔚來交付。這就是蔚來150kWh電池包的“內核”，“安全性”和“高能量密度”是它的標簽。

衛藍新能源致力于研發與生產固態電池的決心路人皆知，其基地包括總投資139億元、年產20GWh固態電池項目的湖州基地，總投資400億元、規劃年產100GWh固態鋰電池項目的淄博基地，以及北京房山生產基地、江蘇溧陽生產基地。

中科院院士、清華大學教授歐陽明高曾預測，2025年是液態電池向固態電池過渡的關鍵期，而2030年應該是轉向全固態電池發展的一個關鍵節點。在2030年前，液態電池及半固態電池等現有的鋰電技術仍將占據絕對主導地位。““全固態電池要實現產業化、并對市場格局產生重要影響，仍需十年左右。””

蔚來總裁秦力洪曾說，半固態電池成本很高，一個電池包相當于一輛ET5（整車29.8萬起）。

全球最大的動力電池廠商寧德時代的董事長此前曾毓群曾表示：“固態電池有很多科學及技術的基礎問題尚未解決，我們公司深耕10多年，仍然認為難以形成有技術可行性和市場競爭力的產品。”

針對豐田宣布可生產固態電池的說法，寧德時代首席科學家吳凱則表示，全固態電池目前還有些行業核心問題亟待解決。“如果豐田說今天能量產全固態電池，我是持懷疑態度的，目前全行業誰都不具備量產全固態電池的能力。至于到2027年能否量產，作為技術人員，我也很難說得準確。”

總結

隨著新能源行業的高速增長，科學界認為鋰離子電池的開發潛力已面臨瓶頸，固態電池近年來正成為最具前景的動力電池技術路線之一，而半固態電池被視為為液態電池與固態電池的過渡方案。

有研報顯示，全固態電池目前是實驗室研究狀態，量產和商業化還面臨著諸多難題。

豐田宣布可生產固態電池雖然很震撼，也起到倒逼產業鏈加快固態電池研發的作用，但2027-2028年才能量產的表述，說明其固態電池并不是沒有缺點。

除了豐田和衛藍新能源，清陶能源、贛鋒鋰電、寧德時代、中創新航、國軒高科等電池企業，以及比亞迪、長安深藍、日產、寶馬等國內外車企都在布局固態電池。

誰能率先量產車規級固態電池，目前還是未知數。

文章來源：OFweek鋰電網